Les ailiers autonomes du CCA de 2030 ne ressembleront peut-être en rien aux hypothèses d’aujourd’hui

Lorsqu’on leur demande d’imaginer un avion de combat collaboratif (CCA) autonome, la plupart décriront la même chose : un drone à réaction armé et sans pilote volant aux côtés d’un chasseur habité.

Cette photo est déjà obsolète. Le CCA de 2030 ressemblera probablement moins à un magasin d’armes volantes qu’au proverbial couteau suisse capable de mener une guerre électronique lors d’une sortie, de relayer des données de ciblage lors d’une autre et de flâner sur un territoire contesté en accomplissant des missions qu’aucun chasseur habité ne pourrait risquer d’accomplir.

« L’introduction de systèmes sans pilote associés à des avions pilotés peut modifier la dynamique de ce qui se passe et du type de missions effectuées », a déclaré Matthew Milas, président de Honeywell Defence & Space, dans le cadre d’une série de vidéos Breaking Defense sur l’avenir de l’aviation militaire. « Beaucoup de gens les considèrent comme des camions lance-missiles, mais il y a beaucoup plus de capacités qui peuvent être intégrées si vous incorporez des éléments comme la guerre électronique, d’autres signaux RF. La façon dont ils peuvent interagir et assurer la persistance du déploiement peut changer la façon dont nous opérons sur le champ de bataille. »

La chronologie de l’autonomie

Cette ambition n’est pas née du jour au lendemain. Pour comprendre où se dirige le Pentagone avec les CCA et comment il en est arrivé là, il est important de passer en revue les hauts et les bas tout au long de la chronologie du développement sans équipage.

La lignée des équipes avec et sans pilote remonte à la Seconde Guerre mondiale avec les opérations Aphrodite et Anvil. Le plan était que les équipages fassent voler des bombardiers chargés d’explosifs à mi-chemin vers une cible avant de sauter en parachute et de laisser un vaisseau-mère tenter de guider par radio le bombardier désormais sans pilote pour le reste du trajet. Joseph, le frère du président John Kennedy, a été tué au cours d’une telle mission lorsque son avion a explosé prématurément.

Le concept a refait surface après le 11 septembre, selon Caitlin Lee de la RAND Corporation, lorsque l’armée a finalement formalisé une doctrine d’équipe avec et sans pilote vers 2010, associant des hélicoptères Apache à des drones Raven et Shadow pour la reconnaissance et la frappe. Ce qui distingue les CCA d’aujourd’hui de cette histoire – et des petits drones d’attaque qui prolifèrent sur les lignes de front ukrainiennes – est leur parenté avec des chasseurs, chargés et contrôlés par les mêmes unités, et souvent avec la même configuration de cockpit que les avions pilotés auxquels ils sont associés.

L’effort de l’Air Force est le plus avancé parmi les services américains. L’incrément 1 est envisagé comme environ 100 CCA simples transportant des bombes et des missiles, destinés à permettre aux opérateurs d’expérimenter le concept. Cela s’est déroulé plus lentement que prévu, mais des premiers contrats ont été attribués à General Atomics et Anduril ces dernières semaines. L’Incrément 2, autrefois conçu comme un modèle plus maniable et exportable développé avec des partenaires étrangers, a en fait été redéfini comme tout ce que l’Armée de l’Air décide d’acheter ensuite. L’Incrément 3 est envisagé comme une version de plus grande capacité, réservée aux États-Unis, de l’Incrément 2.

Le programme CCA est inhabituel dans la mesure où il organise simultanément trois compétitions distinctes – cellule, moteur et logiciel de contrôle – et l’Air Force a déjà démontré l’échange du logiciel de contrôle d’un fournisseur contre celui d’un autre en vol, selon Lee.

Les autres services suivent des voies parallèles : la Marine a attribué des premiers contrats conceptuels à Anduril, Northrop Grumman, General Atomics et Boeing pour un ailier de drone embarqué ; le Corps des Marines a associé Northrop Grumman au drone Valkyrie de Kratos ; et l’armée a lancé des concepts VTOL qui suggèrent que les CCA n’ont pas du tout besoin d’être propulsés par des avions à réaction. À l’international, Airbus et des startups comme l’allemand Helsing et son CA-1 Europa CCA développent leurs propres concepts de collaboration, tandis que les Pays-Bas ont déclaré vouloir s’associer à l’US Air Force sur les CCA.

« Une chose importante à retenir spécifiquement à propos de l’Europe est qu’une grande partie de la flotte d’avions de combat tactiques européenne sera à l’avenir constituée de F-35 », a déclaré JJ Gertler du Teal Group, participant également à la série de vidéos Breaking Defense. « Pour les Européens, il y a actuellement une forte pression en faveur d’investissements locaux dans la technologie, mais le fait est qu’au moins de la façon dont je vois les choses, je pense que pour de nombreux pays européens, ils sont heureux de laisser les États-Unis régler certains problèmes en premier et tirer parti de cet investissement lorsque le moment sera venu. »

Le bilan industriel

Une question plus importante est de savoir si la base industrielle peut réellement fournir des ACC à l’échelle évoquée. L’absence de normes techniques communes est l’un des problèmes non résolus les plus importants du programme, selon Milas.

« Malheureusement, à l’heure actuelle, il n’y en a pas », a-t-il déclaré à propos des normes à l’échelle de l’industrie sur la manière dont les sous-systèmes CCA s’interfacent et interagissent. « Chacun élabore ses propres solutions », en redéveloppant les technologies fondamentales de base telles que les roues et les freins, les systèmes d’actionnement et la gestion de l’énergie et de la chaleur à partir de zéro, plutôt que de s’appuyer sur un travail de base commun. « C’est une grande opportunité pour rendre les ACC abordables et réalisables à l’échelle demandée. »

Milas a également noté que attribuable ne signifie pas jetable. « Ce sont des choses pour lesquelles nous voulons réduire les heures de vol », a-t-il déclaré, décrivant les avions qui devraient revenir de missions, être entretenus et voler à nouveau.

Cette réalité se heurte à une industrie aérospatiale dont les bénéfices proviennent historiquement de la maintenance de plates-formes complexes pendant des décennies, et non de courtes séries de production d’avions redessinés de manière itérative. Gertler a déclaré : « Les systèmes de défense traditionnels sont construits pour réussir », tandis que « les nouveaux entrants sont de plus en plus conçus pour échouer », considérant l’échec précoce comme une étape sur la voie de la production de produits minimalement viables. Les mandats gouvernementaux en matière d’architectures ouvertes et de soutien organique, conçus pour éviter la dépendance vis-à-vis des fournisseurs, érodent encore davantage les sources de revenus à long terme sur lesquelles les entrepreneurs s’appuient traditionnellement.

La pression exercée sur la chaîne d’approvisionnement s’étend bien au-delà du programme CCA lui-même. Milas a décrit « l’ensemble de la base industrielle aérospatiale » comme « réellement confrontée à des défis en ce moment », l’aviation commerciale, l’aviation d’affaires et la défense étant toutes en concurrence pour le même pool de fournisseurs de pièces moulées, de pièces forgées et de roulements.

Selon lui, le simple fait d’ajouter de la capacité nationale ne sera pas assez rapide ; L’ajout de nouveaux fournisseurs aux États-Unis ne permettra pas à court terme de répondre à l’ensemble de la demande.

Sa réponse est un point commun. « Plus nous pouvons nous lancer dans une production commune et à volume élevé, mieux c’est pour la nation. » En ce qui concerne la propulsion en particulier, CCA Increment 1 s’est appuyé sur des moteurs d’avion d’affaires disponibles dans le commerce comme le Williams FJ44 pour permettre une production à court terme.

La navigation résiliente devrait être un autre élément commun : « Si vous ne disposez pas d’une navigation alternative, d’une solution anti-bourrage, vous ne faites que lancer du métal sur un objet », a-t-il déclaré.

Dans combien de temps, combien ?

Une autre considération est le commandement et le contrôle du CCA, en d’autres termes, le facteur humain. Les directives actuelles du Pentagone permettent aux CCA de gérer leurs propres trajectoires de vol, mais nécessitent qu’un pilote humain autorise l’engagement de la cible. Ce modèle fait passer la prise de décision de l’humain « dans la boucle » à l’humain « dans la boucle », de manière analogue à la façon dont le système de défense aérienne et antimissile Patriot fonctionne déjà avec une autonomie significative, car les temps de réaction de la défense aérienne empêchent d’attendre l’intervention humaine. La question de savoir si un seul pilote de chasse peut superviser de manière significative plusieurs CCA tout en effectuant une mission de combat à grande vitesse sous le feu reste ouverte, tout comme la manière dont les États-Unis concilient leur engagement en matière de surveillance humaine avec des adversaires comme la Chine et la Russie qui ne le font pas.

Concernant le marché potentiel des CCA, Milas l’a qualifié de « très important en soi, des milliers de ces types d’avions », soulignant un spectre d’intérêt allant des systèmes de classe Groupe 3 aux chasseurs et entraîneurs de grande taille convertis en opérations sans pilote.

Cependant, pour y parvenir, il faudra peut-être un moteur opérationnel clair. Lee de RAND a établi la comparaison avec un point d’inflexion antérieur : « Je reviens à la réflexion sur le Predator, le Predator avant le 11 septembre, sans beaucoup d’intérêt pour le Predator avant qu’il y ait une sorte de problème opérationnel stratégiquement pertinent à résoudre, qui consistait à cibler et à tuer Ben Laden de grande valeur. » Cette urgence, a-t-elle suggéré, n’est pas encore pleinement réalisée pour les ACC.