Réparer la machine : dans la course de la Marine pour reconstruire son pipeline d’aviateurs

Il s’agit de la dernière d’une série de chroniques semi-régulières rédigées par Robbin Lairdoù il abordera les problèmes actuels de défense à travers le prisme de plus de 45 ans d’expertise en matière de défense aux États-Unis et à l’étranger. L’objectif de ces chroniques : revenir sur la manière dont les questions et les perspectives du passé devraient éclairer les décisions prises aujourd’hui.

Le contre-amiral Max « Pepper » McCoy, chef de la formation aéronavale, décrit le système qu’il gère comme un tapis roulant d’usine : le test pour savoir s’il fonctionne est de savoir s’il circule sans à-coups, sans formation de flaques le long de la ligne.

Et à l’heure actuelle, selon ses propres dires, des pools se forment à plusieurs endroits à la fois, et la Marine effectue simultanément le tri et la modernisation.

J’ai rencontré McCoy, qui commande le Naval Air Training Command (CNATRA), le 10 août 2026, pour discuter de ce qu’il faut faire pour réparer un pipeline de formation de l’intérieur alors que les demandes opérationnelles imposées aux aviateurs qui sortent de l’autre côté ne cessent de s’intensifier. McCoy et moi revenons au stand-up de la communauté F-35 et à son temps à la tête du Carrier Strike Group Four. La conversation s’est donc déroulée moins comme un briefing que comme un amiral réfléchissant à haute voix à un système de formation qui doit être durable et reproductible pour fournir des aviateurs navals prêts au combat.

La CNATRA a sous-produit les besoins de sa flotte pendant près de dix ans, en grande partie à cause de problèmes avec le T-45. Les étudiants ont continué à entrer dans le pipeline plus rapidement que celui-ci ne pouvait les faire avancer, créant un arriéré croissant d’officiers nouvellement commissionnés attendant juste de commencer leur formation de pilotage. Les comptes publics ont suivi ce goulot d’étranglement pendant des années sous le nom de « pool pré-NIFE », qui est un raccourci pour la file d’attente qui se forme avant même que les étudiants n’atteignent le NIFE, le programme de dépistage de huit semaines et demie à Pensacola qui est la première étape du pipeline.

Selon le manuel Naval Aviation 2025 de CNATRA, le contre-amiral Richard T. Brophy Jr, le prédécesseur de McCoy, a ramené la production à 105 % des besoins pour chaque série de modèles. Mais fixer une étape a exposé la contrainte à la suivante.

Les escadrons de remplacement de flotte (FRS) sont désormais en sous-production, créant un nouveau blocage juste avant qu’un aviateur ailé ne devienne utile à la flotte. Les étudiants arrivent en retard à leur première affectation, et comme les étapes de carrière ne s’adaptent pas à ce retard, la Marine ne bénéficie pas d’une affectation complète de production des officiers subalternes avant de les recruter pour des affectations en mer dissociées ou pour combler des lacunes ailleurs. Les officiers subalternes qui autrement seraient de retour au commandement de formation ou au FRS générant la prochaine cohorte sont ceux qui sont détournés. Le système, selon les mots de McCoy, se nourrit de lui-même.

C’est pourquoi McCoy définit son objectif non pas en pourcentage de production mais en temps de formation par rapport au droit, l’intervalle entre la mise en service et l’arrivée de la flotte auquel un étudiant a droit dans le cadre du pipeline de formation. Compressez-le et les officiers de première tournée terminent leurs tournées en mer dans les délais, se lancent dans des tournées de production complètes avant les tournées en mer dissociées, et le cycle d’auto-alimentation commence à s’inverser.

Le cadre de McCoy pour la contrainte est un tabouret de production à trois pieds : avions, instructeurs et étudiants. Aucun, m’a-t-il dit, n’est là où il doit être ; pas assez d’avions, pas assez d’instructeurs et, paradoxalement, trop d’étudiants en attente en même temps, non pas parce que le CNATRA a un accès excessif, mais parce que le temps de formation s’est tellement allongé que les étudiants sont assis dans des piscines plutôt que d’y circuler.

McCoy est le seul officier responsable de « de la rue à la flotte » dans l’ensemble de l’entreprise de l’aviation navale, mais son autorité n’est pas uniforme dans tout le pipeline : le commandement des écoles relève du commandement de l’éducation et de la formation navales, plutôt que directement du CNATRA. Tout ce qui se trouve à l’intérieur du CNATRA lui appartient ; Une fois qu’un aviateur ailé atteint le FRS, il appartient à un commandant de type Wing. Son travail consiste à adopter une vision stratégique à l’échelle de l’entreprise et à décider quels leviers actionner et dans quel ordre pour revenir le plus rapidement possible aux droits. En ce qui concerne les avions, CNATRA fonctionne entièrement grâce à un soutien logistique sous contrat, de sorte qu’une grande partie de son temps est consacrée à atteindre ce que le commandement appelle « North Star », le nombre d’avions prêts à l’entraînement nécessaires pour exécuter le programme de vol quotidien ou augmenter la production si nécessaire tout en gérant la durée de vie des avions.

C’est au niveau des instructeurs que la pénurie est la plus aiguë. Le cadre de service actif de McCoy est constitué de rouleaux de premier tour en mer, complétés par des instructeurs de vol permanents hors de la piste de commandement normale, une composante de réserve, des instructeurs du Corps des Marines et, dans certains cas, du personnel de la Garde côtière. Au-dessus se trouve un outil sur lequel il s’appuie plus fortement qu’auparavant : les « SERGRAD », des ailiers diplômés retenus sélectivement et occupés dans un rôle d’instructeur en attendant un siège FRS.

McCoy dispose actuellement de 15 Marine SERGRAD pilotant une formation en jet à Kingsville et Meridian, libérant ainsi des instructeurs expérimentés pour des travaux de phase avancée. Il étend également les pilotes instructeurs sous contrat – d’anciens aviateurs à réaction de la Marine et du Corps des Marines, dont beaucoup ont une expérience du T-45 – dans la phase primaire. La stratégie consiste à actionner les leviers dont dispose CNATRA, afin que la priorité soit accordée au recrutement d’instructeurs dans les FRS, où les rouleaux qualifiés pour la première tournée sont plus rares.

Nous avons longuement discuté de la formation Live Virtual Constructive. McCoy a décrit le LVC comme un complément au temps de vol plutôt que comme un substitut : il utilise des systèmes au sol pour développer des habitudes et amener les étudiants à un point de départ « bonne formation, bon coût », de sorte que lorsqu’ils montent dans un avion, ils obtiennent un rendement de premier passage plutôt que d’avoir à refaire des événements pour lesquels ils n’étaient pas prêts. Il a pris soin de distinguer cela d’un module complémentaire : selon lui, le LVC n’offre une réelle valeur ajoutée que lorsqu’il est intégré au programme d’études, et non traité comme un module distinct intégré à un programme par ailleurs inchangé.

Cette distinction est importante en raison de ce que McCoy a appelé l’ère de l’urgence : un environnement de sécurité sans frontière claire entre crise et temps de paix, où un système de formation fondé sur l’hypothèse qu’il y aura du temps pour rattraper son retard plus tard n’est plus viable. Ce dont la flotte a besoin, selon lui, c’est d’un système de formation dynamique et non d’un système de surveillance. Il a été explicite sur le fait que remédier au déficit de production actuel du CNATRA est une condition préalable nécessaire, et non un substitut, à ce changement. Vous ne pouvez pas construire une architecture de formation dynamique et réactive aux menaces au-dessus d’un pipeline qui a encore du mal à produire suffisamment d’aviateurs pour occuper les sièges de la flotte.

La partie de la conversation sur laquelle McCoy est le plus revenu concerne les normes, et ici son cadre s’écarte le plus clairement de la logique du pourcentage de production de la décennie précédente.

Sa réponse a été de resserrer le processus de formation en amont : des déclencheurs plus rapides d’attrition dans la formation NIFE et primaire. L’attrition dans la formation avancée se produira toujours, m’a-t-il dit, mais à des taux nettement inférieurs, car les étudiants qui atteignent ce stade auront déjà franchi une barre plus haute.

McCoy a accédé à ce poste, selon ses termes, en tant que diplômé de TOPGUN, ancien commandant du NAWDC et du CSG-4, avec une attention particulière sur le maintien de la standardisation de la formation. Il a décrit son obligation envers les étudiants comme un contrat de réciprocité : il leur doit le meilleur environnement de formation qu’il peut offrir et la clarté sur ce que l’on attend d’eux ; ce qu’ils lui doivent, c’est un effort quotidien intense, pas la perfection. Il a cité une devise « ferme, juste et cohérente » et a expliqué clairement pourquoi c’est important : les attentes à l’égard d’un aviateur ailé augmentent fortement dès qu’il atteint la flotte, et le travail du pipeline est de le conditionner à ce saut avant qu’il ne se produise. Lorsqu’on lui demande comment la CNATRA atteint 105 pour cent des besoins sans suffisamment d’avions ou d’instructeurs, sa réponse est que le cadre des instructeurs vole sept jours sur sept – l’un des travaux les plus difficiles de l’aéronavale, a-t-il déclaré, sans ligne d’arrivée ni intersaison.

La propre méthode de McCoy, appliquée à chaque commandement qu’il a occupé, est l’ingénierie inverse : en partant de ce qu’un officier subalterne doit faire dans la flotte et en remontant jusqu’au FRS, puis à la formation avancée, puis à la formation primaire, de sorte que chaque étape se dirige vers la suivante.

McCoy a également tracé une ligne ferme sur la culture. Il ne souhaite pas externaliser une grande partie de l’entreprise de formation. L’aviation navale n’est pas une force aérienne générique, et voler à partir de navires impose des exigences qu’un modèle sous contrat ne répond pas à lui seul. Le programme rotatif de formation primaire sous contrat est son exemple le plus clair de la quadrature du cercle : les étudiants sont supervisés par un O-5 de la Marine, et la CNATRA envoie du personnel à une fréquence élevée afin que les étudiants voient des officiers en combinaisons de vol de la Marine et du Corps des Marines qui peuvent renforcer le contenu culturel qu’un programme à lui seul ne peut pas contenir. Les pilotes instructeurs sous contrat qu’il élargit à la formation primaire seront d’anciens pilotes de la Marine et du Corps des Marines ; ils ne portent tout simplement pas de grade.

McCoy a signalé un développement qui n’est pas encore visible dans les archives publiques : les aviateurs revenant de déploiements récents en tant que véritables vétérans du combat, qui entreront dans le cadre des instructeurs à court terme. Rien ne peut remplacer, m’a-t-il dit, un étudiant aviateur naval assis en face d’une table de briefing avec quelqu’un qui a utilisé des armes au combat.

Dans l’ensemble, cette discussion a abouti moins à un récit de modernisation qu’à un tri effectué en gardant déjà un œil sur ce qui vient après. McCoy a été franc : un système en crise rend l’innovation difficile, car une grande partie du temps et de l’énergie disponibles est consacrée au simple fonctionnement de la machine.

Cependant, le CNATRA continue d’innover en parallèle sur des initiatives visant à accroître l’efficacité de la production, à maintenir la normalisation et à améliorer la qualité de la formation. Son ambition déclarée est de remettre à son successeur un pipeline avec le bon nombre d’avions, le bon nombre d’instructeurs et le temps de formation approprié, afin que le prochain chef de la formation aéronavale puisse accélérer la modernisation avec une chaîne de production pleinement opérationnelle.