L’un des avions d’attaque les plus polyvalents au monde se lance dans la mission anti-UAS

Les militaires confrontés à des vagues de drones d’attaque unidirectionnels bon marché sont confrontés à un problème croissant : les avions et les armes disponibles pour les abattre peuvent coûter bien plus cher que les cibles qu’ils détruisent. Les F-15, les F-16 et même les F-35 peuvent engager des drones, mais associer de manière répétée des chasseurs coûteux et leurs missiles air-air à des cibles coûtant infiniment moins devient difficile à maintenir.

Les systèmes c-UAS basés au sol avec défaite cinétique et non cinétique offrent une autre option, bien que leur portée d’engagement limite la distance à laquelle ils peuvent commencer à éclaircir un essaim entrant d’un actif défendu. Ils peuvent également être submergés par des essaims et voir leurs chargeurs d’armes rapidement épuisés.

Cette inadéquation a ouvert la porte à un intercepteur anti-UAS potentiellement plus approprié – et dans de nombreux cas plus efficace. Embraer adapte son avion d’attaque léger A-29 Super Tucano pour chasser et détruire les drones plus loin des bases défendues, des infrastructures et d’autres actifs de grande valeur, créant ainsi une couche aérienne entre les défenses ponctuelles au sol et les chasseurs haut de gamme.

L’A-29 domine entre ces deux extrémités de l’architecture défensive, utilisant des fusées de précision air-air, des canons internes aux ailes et un capteur électro-optique/infrarouge, le tout entièrement intégré au système d’armes de l’avion, pour acquérir et attaquer les drones avant qu’ils n’atteignent la couche défensive interne. Le turbopropulseur de grande puissance de l’A-29 est également mieux adapté pour contrer et vaincre les menaces aériennes plus lentes que les chasseurs à réaction.

« De nombreuses forces aériennes s’orientent vers cette idée d’une défense à plusieurs niveaux », a déclaré Marc Ayala, vice-président d’Embraer pour les ventes de défense en Amérique du Nord. « Il ne s’agit pas seulement de défenses à point fixe. Les défenses à point fixe sont excellentes et elles sont en quelque sorte le gardien de but dans l’analogie ici, mais vous devez avoir des défenseurs qui sont au-delà du gardien de but pour réduire l’essaim à une taille gérable au moment où il entre dans cette plage d’engagement. « 

Ayala a cité comme exemple la défense de Guam, où l’A-29 gérerait la première ligne de défense couvrant une zone s’étendant de 50 à 200 milles, avec des défenses terrestres à points fixes prenant en charge la zone d’engagement intérieure à partir de 50 milles vers l’intérieur.

Embraer teste déjà le concept. La société travaille avec un pays non divulgué sur une démonstration de validation de principe utilisant des A-29 et de vrais drones comme cibles. Ce PoC vise à affiner le concept opérationnel et à optimiser l’interface homme-machine (IHM) de la solution hautement intégrée.

Rechercher, réparer et terminer

Les petits drones volant bas et lentement peuvent être difficiles à détecter pour un équipage d’avion à une distance utile, c’est pourquoi l’A-29 ne devrait pas parcourir des centaines de kilomètres d’espace aérien pour trouver des drones par lui-même. Au lieu de cela, un radar de défense aérienne basé au sol ou une autre source externe détecte l’essaim entrant et transmet sa position à l’avion via une liaison de données.

« Si vous pensez à la lutte contre les UAS, vous pensez d’abord à l’arme, n’est-ce pas ? » dit Ayala. « L’arme en fait certainement partie, mais la liaison de données sur la façon dont les informations sont reçues est tout aussi importante, sinon plus importante. Nous parlons de l’engagement comme de trouver, réparer et terminer. »

Une fois guidé dans la zone, l’A-29 utilise son système de capteur électro-optique/infrarouge L3Harris WESCAM MX-15D avec indicateur de cible mobile intégré et capacités avancées de suivi vidéo pour réparer et suivre les drones individuels, ce qui contribue également à créer la solution de tir. Pour les A-29 déjà équipés du système, la configuration du contre-UAS ne nécessite pas de modification matérielle du MX-15D, selon Ayala, seulement une mise à niveau logicielle. Les avions sans système de capteur EO/IR devraient en être équipés. La partie finale commence par des roquettes équipées du Advanced Precision Kill Weapon System, ou APKWS.

Les mitrailleuses de calibre .50 de l’A-29 sont également intégrées dans les ailes plutôt que transportées dans des nacelles externes, ce qui signifie que l’avion peut charger ses points durs avec des nacelles de missiles tout en conservant plusieurs centaines de cartouches, selon la configuration. Ayala a déclaré que les canons peuvent être utilisés si les roquettes manquent ou sont épuisées, augmentant ainsi le nombre de cibles qu’un seul avion peut attaquer.

Arrivez vite, attaquez lentement

Comme mentionné précédemment, le coût de chaque engagement est un autre aspect du défi c-UAS auquel répond l’A-29, avec un sérieux décalage entre le coût d’un drone Shahed, par exemple, et la valeur des missiles air-air et les coûts horaires d’exploitation pour piloter des chasseurs. De plus, l’A-29 permettra de sauver la vie de la cellule des chasseurs de première ligne, leur permettant ainsi d’être utilisés pour ce pour quoi ils ont été conçus.

Ces avions à grande vitesse se créent également un problème d’engagement. Un Shahed, par exemple, vole à environ 115 milles à l’heure, tandis qu’un F-16 se déplace à des vitesses qui sont plusieurs fois supérieures à celles de tout type d’interception. Étant donné que le pilote peut devoir acquérir visuellement un petit drone, le désigner, tirer, puis manœuvrer pour éviter une collision, le différentiel de vitesse ne peut laisser que quelques secondes pour terminer l’engagement.

L’A-29 opère dans une partie différente du domaine de vol, une partie plus adaptée au c-UAS.

« La vitesse est l’autre avantage principal, qui se manifeste de deux manières différentes », a déclaré Ayala. « Premièrement, vous devez atteindre l’essaim, vous voulez donc un avion suffisamment rapide pour réduire l’écart en suffisamment de temps pour faire le travail. Mais vous voulez également un avion capable de voler suffisamment lentement pour engager la cible, qui vole très lentement. « 

« Il peut ralentir, rouler derrière l’essaim et éliminer plusieurs cibles avant de devoir entrer et faire un autre passage. Vous disposez de plusieurs secondes de temps d’engagement contre une ou deux. Et les chances d’avoir une collision avec l’un de ces drones d’attaque sont beaucoup plus faibles lorsque vous volez à la bonne vitesse. Vous devez y arriver rapidement, puis attaquer lentement. « 

Une couche habitée dans l’architecture c-UAS

Pour les pays qui utilisent déjà l’A-29 dans ses rôles existants – y compris l’attaque légère, l’appui aérien rapproché, la reconnaissance, la sécurité des frontières et la formation avancée – la nouvelle capacité de contre-UAS de l’avion le place également à l’avant-garde du défi de défense aérienne sans doute le plus urgent d’aujourd’hui : comment vaincre un grand nombre de drones bon marché sans s’appuyer exclusivement sur des intercepteurs coûteux ou des systèmes c-UAS au sol encore à maturité.

La transition pour un pilote d’A-29 de l’attaque de cibles au sol à l’engagement de drones aéroportés est relativement simple, selon Ayala, tandis que la capacité de l’avion à opérer à partir de pistes non préparées avec moins d’infrastructures de soutien que les chasseurs hautes performances offre un autre avantage.

L’entreprise constate un intérêt croissant pour l’A-29 de la part des alliés de l’OTAN qui cherchent à accroître leurs capacités de défense. Aux États-Unis, trois A-29 restent dans l’inventaire de l’Air Force et sont actuellement pilotés par l’Air Force Test Pilot School de la base aérienne d’Edwards. Ceux-ci pourraient potentiellement être utilisés pour évaluer le concept c-UAS aéroporté.

Embraer dispose également d’une ligne de production d’A-29 sur le sol américain, et l’avion comprend un contenu américain important avec une large empreinte de fournisseurs américains.

« La plupart des gens, lorsque nous leur parlons, ne réalisent pas que nous avons la chaîne de production américaine à Jacksonville, en Floride », a noté Ayala. « Et cette chaîne de production n’est pas pleinement utilisée à sa pleine capacité. Cette mission est bien adaptée à l’avion, et elle est très bien adaptée à la base industrielle américaine. »