La guerre des drones se gagnera dans les usines, pas seulement sur la ligne de front

Le programme Drone Dominance du Pentagone ne teste pas seulement la capacité de l’industrie à mettre en œuvre de nouvelles conceptions de drones. Il teste également si l’industrie est capable de fabriquer à grande échelle des avions sans pilote fiables et abordables, de maintenir la chaîne d’approvisionnement qui en dépend et d’intégrer de nouvelles capacités, charges utiles et systèmes de mission à mesure que les exigences évoluent.

C’est ce passage de l’innovation à l’industrialisation qui constitue la prochaine phase de la concurrence dans le domaine des UAS.

« Produire un avion performant est un défi ; en produire des milliers qui fonctionnent de manière constante en est un autre », selon Paul Fermo, président de Robinson Unmanned, l’unité commerciale UAS de Robinson Helicopter. « L’innovation est intéressante, mais il ne s’agit pas nécessairement de capacité de combat ou de capacité au niveau d’une flotte », a-t-il déclaré. « Pour y parvenir, il faut pouvoir avoir des normes de production reproductibles. »

Cette distinction est importante car le secteur des drones a passé des années à récompenser l’innovation. De nouvelles plates-formes, logiciels d’autonomie, capteurs et autres charges utiles ont vu le jour à un rythme rarement vu dans l’aviation de défense traditionnelle. L’Ukraine n’a fait qu’accélérer ce cycle, démontrant comment sa base industrielle peut s’adapter rapidement à grande échelle pour faire face à la guerre électronique, aux contre-mesures et aux exigences changeantes du champ de bataille.

De l’innovation à l’industrialisation

L’industrie des UAS a toujours été optimisée pour une innovation rapide et une production en faible volume, et non pour la répétabilité à l’échelle de la flotte. Le résultat, a déclaré Fermo, peut être des « flocons de neige uniques » plutôt que des systèmes standardisés. L’industrialisation change cette équation en obligeant les fabricants à examiner les composants entrants, à contrôler les processus de production, à construire selon des normes cohérentes et à tester à plusieurs reprises afin que les opérateurs puissent s’attendre à la même capacité d’un avion à l’autre.

Cet argument de fabrication est au cœur de la création de Robinson Unmanned par Robinson Helicopter. L’entreprise fait remonter sa lignée de petits UAS à Ascent AeroSystems, fondée en 2014 et acquise par Robinson Helicopter en 2024. Rebaptisée Robinson Unmanned en 2026, c’est désormais l’unité commerciale UAS de Robinson Helicopter qui propose des systèmes allant du nano UAS HELIUS de moins de 250 grammes au drone coaxial SPIRIT autorisé par UAS bleu et à son plus grand système SPARTAN, ainsi que des versions autonomes des hélicoptères R44 et R66. qui s’appuient sur plus d’un demi-siècle d’expérience dans la production de giravions.

Plutôt que de fabriquer une plate-forme unique et de l’étendre à toutes les missions possibles, Robinson Unmanned part du principe que différentes opérations nécessitent différents avions autonomes. Spirit et Spartan soutiennent le renseignement, la surveillance et la reconnaissance, ainsi que la protection des forces, la recherche et le sauvetage et les effets cinétiques au niveau des petites unités et au niveau tactique. À l’autre extrémité du portefeuille, les plus gros R44 et R66 peuvent effectuer des missions de ravitaillement, d’évacuation des blessés et d’autres missions logistiques où les conditions météorologiques, les conditions opérationnelles ou les menaces ennemies rendent l’embarquement d’un équipage indésirable.

Ces systèmes de levage vertical peuvent fonctionner dans des espaces confinés et des environnements urbains, nécessitent moins d’infrastructures d’atterrissage et peuvent planer et placer des charges utiles avec précision, ce qui leur confère des avantages notamment pour les missions expéditionnaires.

La crédibilité du secteur manufacturier compte

Ils bénéficient tous de l’infrastructure de production américaine établie de Robinson Helicopter et d’une culture de fabrication certifiée par la FAA qui contraste avec une industrie des UAS historiquement caractérisée par des séries de production beaucoup plus petites. Fermo a décrit une usine verticalement intégrée dans laquelle la matière première entre par une extrémité et les avions à levage vertical terminés émergent de l’autre. Robinson Unmanned affirme que l’infrastructure a déjà augmenté la capacité de production de SPIRIT jusqu’à 10 000 systèmes par an, avec une marge de croissance supérieure.

L’entreprise identifie également des composants plus petits qu’elle peut fabriquer en interne plutôt que de dépendre de sources extérieures potentiellement limitées. Les bagues et les poignées de pales, par exemple, peuvent manquer de la visibilité d’une pile d’autonomie ou d’un capteur avancé, mais une pénurie de composants bon marché peut arrêter une chaîne de montage tout aussi efficacement qu’une pénurie de moteurs.

« Grâce à la capacité de fabrication dont dispose Robinson, nous pouvons importer ces éléments en interne et les fabriquer nous-mêmes à partir des matières premières jusqu’à un composant utilisable », a déclaré Fermo.

Cette expérience est actuellement testée dans le cadre de l’effort Drone Dominance du Pentagone. Robinson Unmanned fournit 1 600 systèmes Spirit FPV dans le cadre d’un prix Gauntlet 1 et a été invité à participer à Gauntlet 2 après avoir satisfait à des exigences de qualification supplémentaires. Fermo considère l’initiative comme plus qu’un simple concours d’avions. Cela révèle également que la base industrielle américaine des drones dans son ensemble a des capacités inadéquates, des fournisseurs trop concentrés ou une dépendance à l’égard de sources étrangères.

En ce sens, Drone Dominance teste deux choses à la fois : ce qu’un avion peut faire et si le système industriel qui le sous-tend peut continuer à produire cette capacité en quantité.

L’échelle n’a d’importance que si la technologie peut continuer à évoluer

La fabrication à grande échelle ne résout qu’une partie du problème. Un drone fabriqué par milliers peut encore devenir rapidement obsolète s’il ne peut pas accueillir de nouveaux logiciels, capteurs, armes ou technologies de communication. C’est là qu’intervient l’architecture ouverte modulaire.

Plutôt que d’essayer de posséder la pile complète de technologie et d’autonomie, Fermo a déclaré que la société continuera à se concentrer sur la construction d’avions fiables et performants, puis à intégrer les meilleures technologies matérielles et logicielles développées par des spécialistes. L’entreprise a travaillé avec : Sikorsky ; Systèmes Textron ; Dynetics, une société Leidos ; Shield AI et autres.

Le portefeuille Robinson Unmanned illustre cette stratégie à plusieurs niveaux. À l’extrémité large, le R44 AIRTRUCK sans pilote, propulsé par le logiciel d’autonomie RPX Flight System, est destiné à la logistique et au réapprovisionnement, tandis que le R44 SPRAYHAWK applique la même famille d’avions de base et la même suite d’autonomie à la pulvérisation agricole.

Le R66 TURBINETRUCK étend le concept à un avion plus grand à turbine et est utilisé pour l’effort MARV-EL, ou Medium Aerial Resupply Vehicle-Expeditionary Logistics, du Corps des Marines, avec la technologie MATRIX de Sikorsky fournissant le composant d’autonomie.

Les UAS SPIRIT et SPARTAN plus petits adoptent la même approche, acceptant des charges utiles spécifiques à la mission qui peuvent faire passer l’avion de la détection aux communications et aux effets selon les besoins. En fonction de la plate-forme et de la mission, les intégrations peuvent inclure l’imagerie EO/IR et multispectrale, la détection biométrique et CBRNE, les charges utiles de relais de communication et de guerre électronique, ainsi que les configurations cinétiques.

Modularité au-delà de la charge utile

De plus, la définition de Robinson Unmanned de la modularité s’étend au-delà de ce qui peut être intégré sur un drone. Le facteur de forme cylindrique de ses petits UAS SPIRIT et SPARTAN, par exemple, est particulièrement bien adapté à l’intégration dans des systèmes plus grands et au déploiement selon diverses modalités.

« Lorsque nous réfléchissons à l’intégration des meilleures capacités de leur catégorie, il s’agit souvent de personnes qui réfléchissent au drone, puis qui prennent des capacités et les installent sur le drone », a déclaré Fermo. « Mais cela signifie également prendre ce drone et l’intégrer dans un autre système en tant que système de systèmes. »

Fermo a déclaré que ses petits UAS avaient été déployés avec succès à partir de tubes de lancement communs, ainsi que de plates-formes aéroportées, maritimes et au sol avec ou sans équipage.

La société travaille également déjà sur des approches de déploiement dans lesquelles ses giravions de la série R transporteront et lâcheront ses plus petits drones du groupe 1 pour opérer à leurs côtés. Au lieu de considérer le portefeuille comme des gammes de produits distinctes, l’objectif à long terme est que les avions des groupes 1 à 4 partagent des informations et fonctionnent en collaboration.

Il existe déjà un exemple civil. Dans les applications de lutte contre les incendies, plusieurs avions SPIRIT peuvent communiquer entre eux, identifier les points chauds, maintenir une image opérationnelle commune et faire pivoter les avions lorsque les batteries sont faibles afin que les opérateurs ne perdent pas la couverture.

Le résultat est une définition plus large d’un écosystème aéronautique autonome – non pas un drone, une pile d’autonomie ou une mission, mais plusieurs tailles d’avions reliées par une infrastructure de fabrication commune, des interfaces modulaires, une intégration avec des partenaires technologiques externes et la capacité d’opérer ensemble.

« Je pense qu’une chose que nous apprenons dans l’industrie est qu’il ne suffit plus de produire un seul système performant ou une innovation intéressante », a déclaré Fermo. « Les entreprises qui gagneront à l’avenir seront celles qui pourront exploiter cette capacité et la développer à grande échelle, encore et encore, par milliers. »

Pour un Pentagone qui recherche non seulement davantage de drones, mais aussi une base industrielle américaine sans pilote durable, cette combinaison peut en fin de compte avoir plus d’importance que la société qui produit le prototype le plus accrocheur.