Comment les navires de surface sans équipage effectuant des ISR contribuent à renforcer une conscience maritime persistante

Le renseignement, la surveillance et la reconnaissance (ISR) utilisés pour développer une connaissance persistante des activités en temps réel ont fait un bond en avant grâce aux efforts de la Marine pour faire progresser cette capacité avec des navires de surface sans pilote (USV). L’objectif est de détecter, suivre et interdire les menaces potentielles rapidement et à distance.

Renforcer cette prise de conscience est essentiel aux futurs conflits navals potentiels, en particulier dans la région Indo-Pacifique. Alors que les adversaires mènent des exercices et des opérations dans des environnements maritimes en zone grise, le maintien d’une connaissance de la situation permet d’identifier les menaces potentielles et de décider comment y répondre, a déclaré Ben Pinx, directeur, technologies et solutions de mission, Lyntris.

« Il est facile de voir quelque chose bouger, j’ai des points qui bougent partout », a déclaré Pinx. « Maintenant, je dois tirer sur ces points ou je dois créer une enveloppe d’engagement d’armes pour garder ces points adverses à l’écart. C’est le scénario de menace qui conduit à ce à quoi cela ressemblerait si nous entamions un combat à grande échelle dans la zone de responsabilité (AOR) de l’INDOPACOM. »

La clé est de construire une infrastructure permanente de sensibilisation maritime qui permette à la Marine de détecter, de suivre et de partager des informations avec d’autres forces et alliés à la vitesse nécessaire. Cela nécessitera une approche multidomaine et multiforme pour garantir que la couverture soit en place là où elle est nécessaire pour dresser un tableau précis de ce qui se passe dans une région.

De la détection à la sensibilisation persistante

La détection est le fondement des efforts ISR, collectant et partageant des données sur ce qui se passe à la portée d’un capteur donné. Mais aller au-delà de la simple collecte de données pour comprendre ce qui se passe réellement dans une zone donnée crée de multiples défis. Une conscience persistante nécessite une couverture suffisante au fil du temps pour remarquer les changements, établir des modèles, examiner les anomalies et maintenir la continuité de la piste après la détection initiale.

« Il est très facile pour nous de dire que nous avons une couverture, que nous avons cet ensemble de satellites ou que nous pouvons installer des P8 dans les zones que nous voulons », a déclaré Jack Zaientz, vice-président de C4I et de l’autonomie chez Lyntris. « Mais chacun d’entre eux a une ouverture très étroite. Même si nous pouvons maintenir une couverture large sur une vaste zone, nous ne pouvons pas couvrir un endroit particulier avec persistance. C’est un problème beaucoup plus difficile. »

« Pour l’armée de l’air qui opère dans les airs et qui effectue l’attaque, c’est OK. Pour l’armée qui essaie de faire de la logistique ou pour la marine qui essaie de faire du prépositionnement, ce n’est pas OK. Ils ont besoin d’informations spécifiques sur les zones dans lesquelles ils opèrent à une très petite échelle avec une vision persistante, ce qui est difficile à obtenir avec des moyens aéroportés en mouvement et qui sont limités. »

Relever ce défi nécessite davantage d’actifs, mais ce n’est pas aussi simple que d’ajouter davantage de navires à la flotte. Leurs capacités constituent l’élément essentiel, et la construction d’une infrastructure de détection et de détection capable de fournir aux opérateurs et aux commandants les informations dont ils ont besoin pour prendre des décisions nécessite de renforcer les capacités de sensibilisation dans de multiples domaines.

Cela nécessite également un changement de mentalité. Il ne s’agit pas seulement de déployer des actifs, a déclaré Zaientz.

« Ce que nous voulons voir, c’est que l’armée et la marine qui opèrent là-bas cessent de considérer les bateaux comme des ressources de tâches individuelles, et considèrent plutôt le réseau (d’USV) comme sa propre unité », a-t-il déclaré. « Nous allons placer un réseau ici. Une fois que vous y réfléchissez à partir de cette posture de commandement, vous commencez alors à vous poser la question des ressources : comment puis-je alimenter de nouveaux petits USV ? Comment puis-je me retirer ? Comment gérer ce réseau ? Mais le réseau reste intact, reste robuste quelle que soit la zone de responsabilité que vous avez définie. »

En considérant la détection et la détection comme un réseau plutôt que comme des actifs individuels, les décideurs peuvent mettre en œuvre des stratégies globales pour mieux comprendre ce qui se passe dans une zone. Ceci est particulièrement important dans le Pacifique, où les vastes distances rendent difficile le maintien d’une couverture locale continue. Bien qu’une vaste infrastructure de capteurs soit en place, maintenir une vigilance constante sur les points d’étranglement, les approches portuaires et les itinéraires logistiques reste un défi, et des navires plus petits et plus agiles transportant des systèmes ISR et de communication peuvent aider à combler les lacunes, a déclaré Pinx.

« En étendant nos capacités de détection à l’aide de petits USV qui nous permettent de sortir pendant plus de 190 heures, puis de flâner dans certaines zones, cela commence à prendre cet océan bleu géant et à le réduire en zones d’intérêt plus gérables afin que vous puissiez commencer par une connaissance de la situation, puis passer de là à l’aspect ciblage », a-t-il déclaré. « Nous ne remplaçons rien et nous ne supplantons pas. C’est véritablement une amélioration et une extension. »

Construire le réseau de sensibilisation maritime

Comme mentionné précédemment, une pleine connaissance de la situation dans le Pacifique ne se limite pas à déployer des moyens et à mettre un terme à cette situation. Il s’agit d’une opération de réseau qui comporte les défis liés au maintien et à la pérennité d’un réseau dans une région hostile.

Chaque composante du réseau a ses propres besoins. Les navires de surface et les avions avec équipage opèrent sous contraintes de carburant, il est donc nécessaire d’avoir accès au ravitaillement en carburant dans la région. Les sous-marins ne peuvent fonctionner que pendant un certain temps avant de devoir refaire surface et se réapprovisionner, ils ont donc besoin d’un endroit pour s’amarrer et se réapprovisionner. Les USV peuvent aider à relever ces défis, mais créent leurs propres problèmes, comme la possibilité d’être capturés et rétro-conçus par des adversaires pour divulguer des secrets technologiques jalousement gardés.

« Il va falloir trouver un équilibre, ce qui soulève une fois de plus la question de la distribution des données à travers le réseau », a déclaré Zaientz. « Peut-être avez-vous un certain nombre de ces unités qui sont attritables, peu classifiées ou non classifiées qui ne sont que des collecteurs de données passifs. Peut-être y a-t-il un petit nombre qui font partie du réseau qui ont une capacité plus sophistiquée et qui devraient être associées à un ensemble différent de contrôles ; ceux-ci doivent être gérés. L’élément clé ici est de savoir comment faire en sorte que le réseau de capteurs s’auto-répare et s’autogère dans les contraintes de ce territoire très hostile ? »

Au-delà de ce défi, il y a le défi de l’exploitation des USV. Chaque navire, sous-marin et avion avec équipage dispose d’un équipage dédié, mais il n’est pas pratique d’avoir un ratio opérateur/navire de 1:1. La mise à l’échelle d’une force de détection nécessite une supervision au niveau de la mission : les opérateurs définissent les objectifs de couverture et les contraintes opérationnelles, gèrent les exceptions et conservent l’autorité sur l’exécution de la mission tandis que le logiciel d’autonomie coordonne les tâches de routine entre les navires. Lorsque les communications se dégradent, les navires doivent opérer selon les paramètres de mission approuvés, se coordonner localement là où les liaisons restent disponibles et donner la priorité aux rapports dans la mesure où la connectivité le permet.

Les USV peuvent aider à établir ce qui est attendu dans une certaine zone, puis à identifier les écarts par rapport à ce modèle en vue d’une enquête plus approfondie ou même d’un engagement potentiel. Par exemple, si les bateaux traversent les zones littorales selon un certain schéma, ils suivront probablement des itinéraires prédéterminés en fonction de la profondeur de l’eau et de leurs capacités de manœuvre. Si ces schémas changent ou si les navires s’en écartent, les USV peuvent les signaler afin que les commandants puissent prendre une décision sur ce qui doit être fait, pouvant aller jusqu’à engager des cibles hostiles.

« Vous voudriez quelque chose qui soit multi-missions, de sorte que vous disposiez d’USV non exquis et exquis avec ces charges utiles », a déclaré Pinx. « Et si vous constatez une déviation dans le mode de vie de l’adversaire, vous êtes en mesure de vous y adapter de manière à ce qu’un soldat, un marin, un aviateur ou un Marine n’ait pas nécessairement besoin d’y consacrer beaucoup de cerveaux, car les bateaux s’ajustent dans la foulée en fonction des règles d’engagement ou des paramètres de la mission. »

Collaboration et coopération

Construire une infrastructure permettant une véritable sensibilisation maritime nécessite non seulement une coopération entre les branches de l’armée américaine, mais également entre le Pentagone et l’industrie. En mettant en œuvre des normes cohérentes, une architecture modulaire et des exigences claires en matière de capacités, l’interopérabilité peut être intégrée aux plates-formes dès le départ, au lieu d’exiger que les troupes sur le terrain – ou en mer – comprennent comment faire fonctionner les systèmes en bricolant des solutions ou en feuilletant des manuels techniques, a déclaré Pinx.

Le travail de Lyntris couvre les plates-formes maritimes autonomes, l’autonomie au niveau de la mission et l’intégration du commandement et du contrôle maritimes, donnant à l’entreprise une vision pratique des défis impliqués dans le regroupement de ces capacités.

« Le fardeau doit être allégé sur les militaires et transféré aux entreprises », a-t-il déclaré. « Les équipes gouvernementales responsables de l’acquisition et des exigences doivent préparer cela dès le début afin qu’au moment où cela arrive, le système soit véritablement plug and play. »

Des efforts sont en cours pour rendre l’interopérabilité systématiquement disponible dès le départ, y compris des normes ouvertes, une architecture de systèmes ouverts modulaires et des architectures de référence du gouvernement qui aident les entreprises à comprendre exactement ce qui est nécessaire et comment cela doit être construit pour fonctionner au sein d’un écosystème plus large. Les interfaces standardisées peuvent réduire le travail d’intégration sur mesure et la dépendance vis-à-vis des fournisseurs, permettant ainsi aux technologies propriétaires de différentes entreprises de fonctionner au sein d’une architecture partagée. Cela peut faciliter l’introduction de nouvelles fonctionnalités et le remplacement ou la mise à niveau de composants individuels.

« Historiquement, l’intégration se faisait de point à point entre les fournisseurs, ce qui impliquait de nombreux blocages entre fournisseurs », a déclaré Zaientz. « Les modèles commerciaux sont basés sur le verrouillage des fournisseurs. L’Armée de l’Air et la Marine qui collaborent sur l’architecture de référence du gouvernement d’autonomie – qui est destinée à l’autonomie aérienne, mais qui commence à gagner en visibilité dans la communauté des services – montrent que si vous avez un modèle basé sur un consortium, vous rassemblez tout le monde pour élaborer un ensemble de fils de mission et d’API neutres vis-à-vis des fournisseurs, vous pouvez avancer très rapidement. «