La solution au problème des pétroliers que l’armée américaine ne cesse de trouver dans les wargames du Pacifique

Alors que les planificateurs cherchent des moyens de maintenir le flux de carburant dans l’espace de combat indo-pacifique, la préoccupation est de savoir si les gros avions ravitailleurs opérant à partir d’une poignée de bases vulnérables peuvent survivre aux premiers jours d’un conflit.

L’inquiétude n’est pas seulement théorique. Un rapport du Congressional Research Service de 2023 examinant les opérations militaires américaines dans l’Indo-Pacifique a souligné le défi que représente le maintien d’opérations aériennes sur un vaste théâtre océanique où les bases et aérodromes clés seraient sans aucun doute la cible d’attaques de missiles au début d’une bataille. Le rapport souligne l’importance de disperser les forces sur un réseau plus large d’aérodromes pour compliquer le ciblage de l’ennemi et préserver la flexibilité opérationnelle. Des conclusions similaires ont émergé à plusieurs reprises des jeux de guerre et des analyses du Pentagone, qui ont mis en évidence les risques associés à la concentration d’avions de grande valeur dans un petit nombre d’installations majeures.

Pour les pétroliers, ce défi peut être particulièrement aigu. La flotte de ravitaillement de l’Air Force se compose principalement de centaines d’avions KC-135 Stratotankers et KC-46 Pegasus. Les deux sont de grandes plates-formes qui nécessitent généralement de longues pistes et une infrastructure de soutien importante, limitant le nombre d’emplacements à partir desquels elles peuvent opérer. Si des plates-formes majeures telles que la base aérienne d’Andersen à Guam et/ou la base aérienne de Kadena à Okinawa au Japon étaient endommagées ou rendues temporairement inutilisables, les opérations des pétroliers pourraient être repoussées à des centaines, voire des milliers de kilomètres, plus loin du combat, réduisant ainsi l’efficacité et augmentant le risque opérationnel.

Cette stratégie de dispersion des forces n’est pas nouvelle. Le concept Agile Combat Employment (ACE) de l’Air Force repose sur le déplacement d’avions, d’équipages, de carburant et de fournitures à travers un réseau de sites opérationnels plus petits plutôt que de concentrer la puissance de combat sur quelques grandes bases. Cependant, l’ACE n’a généralement pas été appliqué aux opérations de ravitaillement, car ces gros pétroliers sont limités à certains aérodromes.

« L’Air Force parle d’Agile Combat Employment depuis des années », a déclaré Pete Castor, colonel à la retraite de l’USAF et directeur du développement commercial et des ventes pour Embraer Defence & Security. « Ils ne l’ont tout simplement pas vraiment exploité pour les pétroliers comme ils le pourraient. »

C’est là qu’intervient l’avion ravitailleur/de transport multimission KC-390 Millennium d’Embraer. Non destiné à remplacer les KC-135 et -46 de l’armée de l’air, les responsables de la compagnie affirment que les conflits futurs pourraient nécessiter une force de ravitaillement plus répartie, capable d’opérer à partir d’un nombre beaucoup plus grand d’aérodromes. L’argument repose moins sur les performances des avions que sur la géographie. Dans un conflit dans le Pacifique, la capacité d’opérer à partir d’un plus grand nombre de pistes peut s’avérer aussi importante que la quantité de carburant qu’un pétrolier peut transporter.

Un pétrolier qui n’est pas un dérivé d’un avion de ligne commercial

Une analyse d’Embraer des aérodromes du Pacifique montre qu’il existe beaucoup plus d’emplacements capables de prendre en charge des avions de la classe KC-390 que les plus gros pétroliers stratégiques d’aujourd’hui. Il s’agit notamment d’un certain nombre d’installations militaires aux Philippines.

Le stationnement d’actifs de ravitaillement autour de l’Indo-Pacifique sur des aérodromes plus petits s’aligne étroitement sur la doctrine ACE. Au lieu de concentrer les moyens de ravitaillement sur une poignée de bases majeures, les pétroliers pourraient se disperser sur un réseau d’aérodromes plus large avant le début des hostilités, réduisant ainsi le risque qu’une seule frappe perturbe les opérations de ravitaillement.

« La meilleure façon de protéger un actif est de rendre sa destruction stratégiquement inutile », a déclaré Marc Ayala, vice-président des ventes de défense d’Embraer en Amérique du Nord, soulignant l’importance de disposer de diverses options opérationnelles afin que la suppression d’une base ne paralyse pas la mission.

Contrairement à de nombreux programmes d’avions-citernes, le KC-390 n’a pas commencé sa vie en tant qu’avion de ligne commercial modifié par la suite pour le service militaire. Cela signifie que l’avion a été spécialement conçu pour fonctionner sur des pistes austères ou endommagées avec son train d’atterrissage robuste, sa garde au sol élevée et ses moteurs montés pour éviter les débris de corps étrangers.

« C’est déjà un pétrolier ravitailleur et il a été conçu dès le début de cette façon », a déclaré Ayala.

Cette distinction est devenue de plus en plus importante à mesure qu’Embraer travaille avec Northrop Grumman pour développer une capacité de ravitaillement autonome en carburant adaptée aux besoins de l’US Air Force. Alors que le KC-390 effectue déjà le ravitaillement en vol à l’aide de systèmes de sonde et de drogue, le boom reste la méthode préférée d’une grande partie de la flotte de l’Air Force. Le partenariat combine l’architecture de ravitailleur existante du KC-390 avec l’expertise en ingénierie de Northrop Grumman et sa compréhension approfondie des besoins de l’Armée de l’Air.

La discussion autour des avions-citernes suscite peut-être l’intérêt actuel pour l’avion, mais elle ne constitue qu’une partie de l’histoire du KC-390.

La plate-forme a été conçue dès le départ comme un avion multi-missions capable de basculer entre les missions de transport aérien, de ravitaillement en carburant, d’évacuation sanitaire, de lutte contre les incendies et d’opérations spéciales en quelques heures. Comme mentionné, chaque avion est conçu pour le ravitaillement en vol, ce qui permet aux opérateurs de configurer l’avion en fonction des exigences de la mission, avec une capacité de flèche bientôt disponible.

Le système de chargement de l’avion a également été construit pour donner de la flexibilité aux arrimeurs. Il peut transporter des hélicoptères comme le Black Hawk sans retirer ses têtes de rotor, tandis que les systèmes de défense aérienne et antimissile comme le M142 HIMARS (High Mobility Artillery Rocket System) peuvent facilement monter et descendre. Les arrimeurs apprécieront également les passages de roues externes du KC-390 et les nombreuses options d’arrimage qui maximisent l’espace de chargement tout en simplifiant le chargement.

Pour Embraer, ces caractéristiques soutiennent un point plus large : l’armée devrait éviter de concevoir exclusivement pour le conflit qu’elle s’attend à combattre ensuite. Cette philosophie a façonné une récente tournée de démonstration de 70 jours qui a conduit l’avion à travers 11 pays et une gamme d’environnements d’exploitation.

« Nous avons tout fait, de l’Arctique au désert en passant par la jungle », a déclaré Castor.

La société affirme que les futurs avions de mobilité doivent être préparés à plus d’un seul scénario dans le Pacifique. Les mêmes avions qui peuvent être dispersés aujourd’hui dans les îles du Pacifique pourraient se retrouver demain à soutenir des opérations de l’OTAN ou des missions de secours humanitaire après une catastrophe naturelle.

Cette polyvalence a trouvé un écho auprès des clients. Depuis son entrée en service en 2019, le KC-390 a été sélectionné par 11 pays, dont plusieurs membres de l’OTAN ainsi que la Corée du Sud et, plus récemment, les Émirats arabes unis (EAU).

Castor, qui dirigeait auparavant des programmes de ventes militaires à l’étranger alors qu’il servait à l’ambassade américaine à Abu Dhabi, considère la sélection des Émirats arabes unis comme particulièrement importante.

« Ce ne sont pas seulement d’excellents partenaires », a-t-il déclaré. « Ce sont de véritables opérateurs des capacités qu’ils achètent. »

L’expansion de la clientèle reflète également la confiance dans la maturité opérationnelle de l’avion. Le Brésil, le Portugal, la Hongrie, les Pays-Bas, l’Autriche, la Suède, la Corée du Sud et les Émirats arabes unis représentent une liste croissante d’opérateurs à la recherche de capacités modernes de transport aérien et de ravitaillement en carburant sans la taille et les coûts d’exploitation associés à des plates-formes stratégiques plus grandes.

Pour l’Armée de l’Air, le débat sur les futurs ravitailleurs risque de se poursuivre. Le service exploite encore des centaines de KC-135, certains âgés de près de 70 ans, tandis que la production du KC-46 devrait se poursuivre jusqu’au début des années 2030.

Cependant, alors que les planificateurs se concentrent de plus en plus sur une logistique contestée, la question n’est plus simplement de savoir quelle quantité de carburant un camion-citerne peut transporter. Il s’agit de savoir si ce pétrolier peut se rapprocher suffisamment du combat pour compter.